manutention du premier break électrique abordable

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Fondé en 1924, Morris Garage fêtera bientôt son 100e anniversaire. Mais après la faillite du groupe Rover en 2004, la marque britannique passe sous pavillon chinois lors de son rachat par le groupe SAIC en 2007. Le retour de MG s’est ensuite fait en Europe en 2020, avec trois produits électrifiés : le ZS, l’EHS et Merveille R. La quatrième, baptisée MG 5 sans grande appellation logique, pose ses roues chez nous dès le printemps 2022, même si elle n’est pas totalement inconnue. En effet, il s’agit d’un gros repoudrage des Roewe Ei5 ou E5, commercialisés sur le marché chinois depuis 2017.

La MG 5 est relativement compacte mais plutôt haute. Elle appartient à la même catégorie que la Renault Mégane Estate et Peugeot 308 SW, aux dimensions quasi identiques : 4,60 m de long, 1,82 m de large et 1,54 m de haut. Certains trouveront un certain déséquilibre dans les proportions, notamment parce que une garde au sol élevée (11,5 cm) pour un break non aventure. Mais cela s’explique par la position des batteries, sous le plancher, qui oblige à surélever la caisse pour protéger les cellules des chocs.

Le premier break électrique compact

Car la MG 5 n’est en fait proposée qu’en électrique chez nous. Outre le très exclusif Taycan Sport Turismo et Taycan Cross Turismo récemment ajoutés au catalogue Porsche, aucun constructeur généraliste n’est encore entré sur le marché des breaks électriques. Le MG 5 est donc le premier « mover » compact 100% électrique abordable : il est proposé à partir de 32 450 € hors bonus. C’est presque le prix d’une Renault Zoé (32 800 € hors bonus), avec beaucoup moins d’avantages familiaux. Bonus compris, qui ramène son prix à 26 450 € jusqu’en juillet 2022, la MG 5 parvient même à être moins chère qu’une Renault Mégane Estate d’entrée de gamme (à partir de 29 800 € en 140 ch essence) ou hybride rechargeable (à partir de 39 750 € hors prime).

En dehors de break MG 5 adopte un look très européen, classique et même anonyme. Il est doté de phares à LED élancés et d’une calandre pleine, où se trouve la trappe d’accès de recharge. De profil, une légère chute sur la fenêtre dynamise l’ensemble, en plus de certaines lignes reliant les optiques ou mettant du relief au bas des portes. A l’arrière, les deux feux relativement épais sont reliés par un élément chromé plus fin. Les boucliers bénéficient d’un traitement simple, avec deux fausses écopes triangulaires intégrant des réflecteurs. Deux tailles de jantes sont disponibles : 16 pouces sur l’entrée de gamme Confort, ou 17 pouces avec livrée bicolore sur notre modèle d’essai en finition Luxe.

Une cabine bien faite

A bord, la MG 5 propose une planche de bord moderne, avec des écrans et une console centrale flottante rappelant l’univers de Volvo. Le levier de commande de la boîte de vitesses est remplacé par une molette de sélection de vitesse ronde de style Jaguar Land Rover. Derrière le volant se trouve un panneau numérique de 7 pouces pour les compteurs, personnalisable et très lisible. On retrouve la vitesse à gauche, le pourcentage d’utilisation de la puissance moteur à droite et de nombreuses informations de conduite au centre (autonomie, aides à la conduite engagées, rapport engagé, etc.).

Une seconde dalle, cette fois tactile et de 10,25 pouces, sert à piloter le système multimédia et de nombreuses fonctionnalités de la voiture : climatisation, navigation, commande radio ou encore affichage de CarPlay ou Android Auto. Des raccourcis sont placés sous l’écran mais on regrette que MG n’ait pas laissé de molette pour régler la température de la climatisation, que vous devez rechercher dans les menus.

Habitabilité : très bonne et moins bonne

L’habitacle est bien pensé et bien fini, avec des inserts en laqué noir, façon aluminium ou encore en textile clair sur les contreportes et face aux passagers avant. Bien sûr, il y a tout de même quelques plastiques durs moins flatteurs mais l’ensemble est très correct, et visuellement agréable. Des inserts bleus sur les grilles d’aération et les garnitures de portes égayent l’habitacle, qui peut avoir une sellerie en tissu noir en entrée de gamme ou une sellerie en cuir (noir de série, gris clair en option) en haut de gamme.

L’habitabilité est aussi l’un des points forts du break chinois, grâce à un empattement de 2,66 m autorisé par l’électrique. Ainsi, les passagers arrière sont choyés avec plus d’espace que dans le SUV électrique ZS EV de la même marque. L’espace aux genoux arrière est donné pour 859 mm par la marque. Le passager du milieu bénéficie de beaucoup d’espace grâce à l’absence de tunnel de service. En revanche, le volume du coffre est réduit par rapport à ses concurrents thermiques, avec 479 litres en configuration 5 places, et jusqu’à 1367 litres en configuration 2 places. A titre de comparaison, une Peugeot 308 SW propose 608 litres à 1634 litres en combustion, alors qu’une Renault Mégane Estate offre entre 563 litres et 1 543 litres. Cela dit, le coffre carré semble convenir à une famille.

Conduite

Bien installés à bord grâce à des sièges renforcés, nous décollons sans bruit de la gare d’Avignon, direction le Luberon. L’évolution est fluide, avec trois modes de conduite disponibles : Eco, Confort et Sport. Le mode Confort, équivalent à un mode normal, est adapté à une conduite douce en ville avec des accélérations vives jusqu’à 50 km/h. Le confort est bon, avec des suspensions relativement fermes qui ne rendent pas la voiture inconfortable. L’insonorisation est bonne, malgré quelques bruits de vent provenant des rétroviseurs.

Le véhicule est bien suspendu, contrairement à d’autres électriques comme la très rebondissante Ford Mustang Mach-E. Idem pour la pédale de frein, généralement difficile à doser du fait du freinage récupératif. Ici, le sentiment est naturel et le “KERS” est réglable via un bouton sur la console centrale en trois modes. Celles-ci vont de 1 à 3, allant du plus faible au plus fort. Ainsi, le break électrique peut quasiment s’arrêter sans toucher à la pédale de frein selon le mode choisi. En revanche, il n’y a pas de mode roue libre complète et aucun moyen de déconnecter complètement la régénération.

Consommation maîtrisée

Quittons maintenant la ville pour nous diriger vers les Alpilles et en découvrir plus sur le comportement dynamique. La MG 5 est une voiture amusante à conduire, avec une direction directe bien qu’un peu artificielle. En revanche, bon point : on ne ressent pas la lourdeur habituelle des voitures électriques, puisque la voiture est relativement légère avec 1 562 kg à vide. Cela se traduit par un très léger roulis dans les virages, et des performances correctes malgré seulement 156 ch sur notre version “Extended range”. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 8,3 secondes, et la vitesse de pointe grimpe à 185 km/h. Le break chinois a des rappels encore plus vifs grâce au mode sport, utile lors de dépassements sur une route départementale.

Après un peu plus de 225 km dans l’arrière-pays varois, le verdict est tombé : notre consommation est établie sur un parcours mixte à 16,3 kWh, sans éco-conduite particulière et avec un petit dénivelé dans les Alpilles. Ce qui, après un rapide calcul, permettrait 374 km d’autonomie batterie complète dans ces conditions. Une valeur raisonnable, qu’il est encore possible d’abaisser puisque nous avons pu la stabiliser autour de 14 kWh dans certaines conditions, notamment en traversant les sublimes villages de Gordes et Roussillon.

Avis

Nous aimons

  • Prix ​​très abordable pour un wagon électrique
  • Qualité de présentation
  • Comportement routier sain
  • Consommation et autonomie maîtrisées
  • Habitabilité arrière…

On aime moins

  • … mais volume du coffre légèrement inférieur
  • Pas de mode roue libre

Verdict

MG fait son entrée sur le segment des breaks compacts avec une proposition électrique inédite, le tout au prix d’une Renault Zoé avec beaucoup moins d’avantages familiaux. De quoi séduire les familles mais aussi les chauffeurs de taxi et de VTC.

Prix

  • MG 5 Autonomie prolongée – Finition luxe
  • Version testée : 38 640 euros (bonus non déduit)
  • A partir de : 32 450 euros (bonus non déduit)
  • Consommation moyenne constructeur / pendant le test (kWh/100 km) : 17,9 / 16,3
  • Autonomie constructeur / pendant le test (km) : 380 / 360
  • Recharge : 3h9 sur 11 kW
  • Charge rapide : 40 minutes
  • CO2 / bonus : 0 / 6 000*
  • Pouvoir fiscal : nc
  • Pays de fabrication : Chine.

* : jusqu’en juillet 2022.

Gamme proposée :

Electrique, de 156 à 177 ch, de 32 490 € à 36 990 €

Fiche technique

  • Moteur : synchrone à aimant permanent, AV
    Transmission : traction avant, boîte monovitesse + inverseur de marche arrière
  • Batterie (kWh) : NCM (lithium, nickel, manganèse, cobalt) 61,1 kWh
  • Puissance : 156 ch / 130 kW
  • Couple (Nm): 280
  • Poids à vide : 1 562 kg
  • Longueur.xlargeur.xhaut. (m) : 4,60 × 1,82 × 1,54
  • Empattement (m) : 2,66
  • 0 à 100 km/h(s) : 8,3
  • Vitesse max (km/h): 185
  • Pneus d’essai : Michelin Primacy 3ST (215/50 R17)
  • 5 / 2 poitrine (l) : 479 / 1 367

Options recommandées

  • Peinture métallisée : 650 €
  • Sellerie simili cuir gris (Luxe) : 1 000 €

Concurrents

  • Renault Mégane Estate : gamme à partir de 29 800 €, hybride rechargeable E-Tech 160 ch à partir de 39 750 €
  • Peugeot 308 SW : gamme à partir de 26 700 €, hybride rechargeable 180 ch à partir de 39 050 €
  • Volkswagen ID.4 Pure (149 ch, 52 kWh) : à partir de 41 500 €

Photos : Clément Choulot.

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